3. Dezember 2014

Mountainbike-Mekka Toscana

Als Bikeguide und ehemaliger Rennfahrer habe ich in meinen 25 Bikejahren schon auf der halben Welt meine Spuren hinterlassen. Dabei war ich auf ganz vielen schönen Trails unterwegs, aber es gab nur wenige Orte, wo ich immer wieder zurückkehrte und nie genug davon bekam: die Toscana.

Wunderschön! Blick auf die Halbinsel Punta Ala, im Hintergrund Elba.

Obwohl wir ja in der Schweiz eine beinahe perfekte Infrastruktur zum Biken haben, ist auch dort nicht alles schön und gut. Einerseits sind viele Trails mittlerweile überbevölkert und andererseits herrscht immer wieder mal Ärger zwischen Wanderern und Bikern. Da sind uns andere Länder schon weit voraus, wo mittlerweile konsequent auf getrennte Strecken gesetzt wird. So gesehen in Schottland mit den 7stanes oder auch rund um Whistler/Kanada, wo ein riesiges Trailnetz aufgebaut wurde. Auch interessant sind die weniger bekannten Bikeregionen, wie zum Beispiel Teneriffa oder Slowenien. Aber zurück zum eigentlichen Thema...

In der Toscana, wo sich Singletrails an Singletrails reihen, wird es einem garantiert nie langweilig! Vor allem die Südtoscana mit der bekannten Maremma Region gehört zum Besten, was die Bikewelt zu bieten hat. Dort findet man Trails und Wege, die jedes Bikerherz höher schlagen lassen. Die Landschaft ist sehr abwechslungsreich und bietet immer wieder ein sensationelles Panorama auf die umliegenden Hügel und das Mittelmeer. Vom Schwierigkeitsgrad her ist alles vorhanden, von einfachen Kiesstrassen bis zu sehr verblockten und steilen Steinpassagen. Am meisten Spass machen die flowigen und flüssigen Trails, welche sich durch die Pinien- und Zypressenwälder schlängeln. Genau davon wird man süchtig und kann einfach nie genug bekommen!

Auch viele Bikeprofis haben die Schönheit dieser Gegend entdeckt und absolvieren mittlerweile ihr Training auf den Trails vor Ort. Mit dem Maremma Cup und der Enduro World Series fanden grosse Rennen statt, wo die gesamte Weltelite an der Startlinie stand. Auf diesen Ex-Rennstrecken kann man übrigens jetzt auch als "normaler" Biker seine Runden drehen.

Freude herrscht!

Nicht zu vergessen sind natürlich auch die kulinarischen Köstlichkeiten und kulturellen Sehenswürdigkeiten. Es lohnt sich, auch mal einen Tag auf das Biken zu verzichten und stattdessen mit dem Auto einen Ausflug zu machen. Die Region bietet unzählige Möglichkeiten, seien es die weltbekannten Bauwerke, die wunderschöne Natur oder die vielen hervorragenden Restaurants mit den toscanischen Spezialitäten.

Fein Essen und Trinken sind genauso wichtig wie Biken!

Ich selbst bin schon seit über 10 Jahren Gast bei der Bikestation Colle Cavalieri della Toscana in Bivio di Ravi und komme jedes Jahr mindestens einmal auf einen Besuch vorbei. Die letzten 3 Jahre war ich dort auch als Bikeguide angestellt und habe im Frühling und Herbst jeweils attraktive Touren für die Gäste organisiert und geleitet.

Die Colle Cavalieri della Toscana, mein bevorzugtes Zuhause.

Wenn du deine nächsten Bikeferien planst, dann gib der Toscana eine Chance, du wirst es bestimmt nicht bereuen! Und mit grösster Wahrscheinlichkeit, wird es nicht dein letzter Besuch gewesen sein...

Immer wieder fantastisches Panorama!


Klassisch, die Trails zwischen Zypressen.


Skurrile Landschaft auf der Insel Elba.

1. September 2014

Rennbericht: Tortour 2014

Und wieder einmal wagte sich der Mountainbikeguide an ein Rennradabenteuer. Im 4er Mixed-Team nahm ich an der Tortour teil. Die Tortour ist ein Non-Stop Rennen, welches in Schaffhausen beginnt und endet und entlang der Grenze rund um die Schweiz geht (oder fast, der Kanton Tessin und der westlichste Zipfel werden ausgelassen). Die Streckenlänge beträgt 1'003 Kilometer und geht über 14'500 Höhenmeter.

Fahrer und Helfer in der Daylong Teambekleidung









Noch ein letztes Mal richtig essen!

Wir sind bereit für das grosse Abenteuer...

... ein weiter Weg liegt vor uns!

Am Donnerstag ging es los und wir richteten uns für die bevorstehenden Strapazen ein. Die Fahrer checkten ihre Ausrüstung und die Velos ein letztes Mal und die Helfer schauten, dass die beiden Fahrzeuge bereit waren für eine erfolgreiche Begleitung. Zuerst gab es am Nachmittag noch einen kurzen Prolog, bei welchem die Startpositionen für das eigentliche Rennen bestimmt wurden. Die Strecke war knapp 1 km lang und beinhaltete eine 15 % steile Steigung. Wir gingen es locker an, bei dieser Renndistanz spielte es für uns keine Rolle, ob wir als Erste oder Letze losfahren. Wir holten uns den 5. Startplatz von den 9 Mixed-Teams.

Mein Moots, mein treuer und zuverlässiger Begleiter

Kleine Showeinlage am Prolog (Foto: Tortour.com)

Um 02.37 Uhr am Freitag Nacht erfolgte dann der offizielle Startschuss für uns. Die erste Etappe fuhren wir gemeinsam im Team bis nach Kreuzlingen. Die weiteren Strecken mussten dann alleine gefahren werden, dafür erhielt jeder Fahrer einen Buchstaben von A-D. Die Strecken mussten strikte in der richtigen Buchstabenreihenfolge absolviert werden. Ich war Fahrer C, das hiess der Mann für die Berge (total erwarteten mich 311 km und 4'730 hm).

Zurück zur ersten Etappe. In der Dunkelheit und im Lichtkegel des Begleitautos bewegten wir uns von Schaffhausen nach Kreuzlingen. Wir fuhren erneut ziemlich locker, für uns standen schon von Anfang an der Spass und ein Durchkommen ohne Probleme im Vordergrund. Wir hatten uns auch nicht speziell vorbereitet, unser einziges Ziel war, dass wir nicht Letze wurden... Schon bald kamen dann von hinten die Teams, die eine Podestplatzierung angepeilt hatten. Mit Zeitfahrmaschinen und Zeitfahrhelmen brausten sie an uns vorbei und liessen uns, mit den "normalen" Rennrädern gleich mal stehen.

In Kreuzlingen ging dann der erste Fahrer alleine weiter und die restlichen Teammitglieder teilten sich auf die Fahrzeuge auf. Es war eng in den Autos, 7 Leute und 3 Velos brauchen doch ganz viel Platz. Als sich das Adrenalin ein wenig legte, war ein erstes Mal dösen angesagt. Mein nächster Einsatz war erst 5 Stunden später in Chur. Allerdings machte ich kein Auge zu...

Véronique im Morgengrauen auf dem Weg nach Chur

In Chur erwartete mich meine erste Bergetappe. Über die Lenzerheide ging es bis nach Bergün (50 km/1410 hm). Zuerst konnte ich mich durch Chur noch ein wenig warm fahren, bevor es in den Anstieg ging. Ich fand gleich einen guten Rythmus und pedalte mit viel Zug Richtung Lenzerheide. Dann folgte schon mein persönliches Highlight dieser Tortour. Die Abfahrt von Lenz nach Alvaneu ist super schön und schnell zu fahren. Die Strecke besteht aus vielen langgezogenen Kurven und geht in einem gleichmässigen Gefälle runter. Ich liess mein Moots fliegen und hatte zwischendurch 88 km/h auf dem Computer! Mit einem riesigen Lachen im Gesicht war ich unten angekommen und machte mich auf den Weg zum nächsten Anstieg nach Bergün. In Bergün angekommen übergab ich an Fahrerin D, welche über den Albulapass ins Engadin radelte.

Linda voll auf der Höhe!

In Zernez war dann eine weitere Wechselzone und Fahrer A überquerte den Flüelapass und fuhr zurück nach Chur. Dann kam was irgendwann kommen musste... Auch die Tortour wurde nicht vom anhaltend schlechten Wetter verschont, kurz vor der Passhöhe setzte der Regen ein. Da sah man dann auch die ersten Opfer der Strapazen, vor allem die Singlefahrer hatten bei diesen widrigen Bedingungen besonders zu beissen. Unser Fahrer kam heil in Chur an und übergab an Fahrerin B. Sie musste von Chur bis nach Disentis, wo ich dann übernahm und mich gleich auf meine nächste Bergetappe begab.

Dieser Streckenabschnitt galt als Königsetappe, von Disentis ging es zuerst über den Oberalppass und dann gleich auch noch auf den Furkapass (51 km/1820 hm). Ich konnte mich in der Zwischenzeit gut erholen und war wieder mit ziemlich frischen Beinen unterwegs. Den Oberalppass meisterte ich ohne Probleme und auf der Passhöhe machte ich eine kurze Pause, wo ich von den Helfern verpflegt, warm eingekleidet und mit Licht ausgerüstet wurde. Just als ich in die Abfahrt startete, setzte erneut der Regen ein... Ich fuhr vorsichtig hinunter nach Andermatt und wollte keine unnötigen Risiken eingehen. Die kurze Fläche bis nach Hospental eignete sich gut um die Muskeln zu lockern, bevor nochmals fast 1'000 Höhenmeter vor mir lagen. Es war zwar erst 19.00 Uhr als ich den Anstieg in Angriff nahm, aber die dunklen Wolken und der stärker werdende Regen machten den Tag zur Nacht. Ich schaltete zur Sicherheit das Licht ein und kämpfte mich Meter um Meter in die Höhe. Die Stimmung war gespenstisch, ab und zu kreuzte mich ein Auto, ansonsten war ich ganz alleine unterwegs in dieser Steigung. Langsam spürte ich meine Beine und der Regen und die Kälte zerrten an den Kräften. Aber ich fühlte mich gut und konnte einen gleichmässigen Rythmus fahren. Kurz vor der Passhöhe fielen dann dicke Schneeflocken vom Himmel und die ganze Szenerie war noch viel surealer. Es war Hochsommer und wir kurvten im Schneegestöber durch die Berge! Tortour pur!

Unterwegs zum Oberalp Pass

Linda auf der Abfahrt vom Furka nach Brig (Foto: Tortour.com)

Fahrerin D übernahm auf dem Furkapass und verschwand im Nebel Richtung Etappenort Brig. Der Kanton Wallis wurde komplett in der Dunkelheit zurückgelegt. Von Brig ging es weiter nach Sion. In Sion wartete eine weitere Teamstrecke auf uns, allerdings nur für die Fahrer B und C. Meine Freundin Véronique und ich durften diesen Abschnitt zusammen fahren. Im Vorfeld hofften wir auf eine romantische Nachtfahrt bei lauen Temperaturen. Dieser Traum platzte aber aprupt... Es war kalt und auf den ersten 25 km bis nach Martigny begleitete uns ein gnadenloser Gegenwind. Nach Martigny legte sich der Wind langsam, dafür setzte kurz  vor Aigle wieder der Regen ein. Es war wie verflixt...

Nach diesem Einsatz hatte ich dann wieder eine längere Pause vor mir und es gelang mir endlich, dass ich ein bisschen schlafen konnte. Die anderen Fahrer legten in der Zwischenzeit die Distanz vom Wallis bis ins Oberaargau zurück, ehe ich in Balsthal wieder am Start stand. Dies war bereits die drittletzte Etappe und wir wussten nun, dass wir das Ziel in Schaffhausen sicher erreichen werden.

Mein Strecke führte von Balsthal bis nach Laufenburg (52 km/760 hm). Nun folgten keine Berge mehr, dafür mit dem Bölchen ein Hügel mit einem angeblich 20 % steilen Anstieg. Zu Beginn konnte ich mich wieder ein wenig einfahren, bis ich dann den Fuss des Bölchen erreichte. Viele Räuberpistolengeschichten hörte ich im Vorfeld darüber und so war ich gespannt, was mich hier erwarten würde. Es war halb so wild, die Steigung ist steil und länger, als ich dachte, aber ich kam ohne grosse Schwierigkeiten bis nach oben. Ärgerlich war dann, dass die Strasse nass war und ich die Abfahrt erneut eher vorsichtig fahren musste. Unten ging es flach weiter und ich machte Tempo um baldmöglichst ins Ziel zu kommen. Zwischendurch kamen nochmals zwei fiese kurze Steigungen, beide waren härter, als sie auf dem Streckenprofil aussahen. Aber auch da fuhr ich flüssig drüber und schon bald war ich in Laufenburg und übergab an Fahrerin D. Die zweitletzte Etappe war angebrochen!

Vollgas nach Laufenburg

Mechaniker Chris bei der Arbeit

Den letzten Abschnitt von Glattfelden bis nach Schaffhausen mussten wir nochmals zu Viert fahren. Da die Positionen bezogen waren, war es für uns eine Bummelfahrt und wir feierten bereits die bevorstehende Zielankunft. Das Wetter bedankte sich bei uns noch ein letztes Mal mit einem kurzen Regenschauer... Dieser Streckenteil zog sich ziemlich in die Länge, statt direkt nach Schaffhausen zu fahren, mussten wir noch eine Schlaufe via Deutschland einlegen, bis wir endlich den Zielbogen passieren durften. Es war geschafft! Glücklich und gesund und ohne irgendwelche Zwischenfälle waren Fahrer und Helfer angekommen! Wow, was für ein Erlebnis!!

Weg mit dem Helm, es ist geschafft!
 
An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an meine Mitfahrer Véronique, Linda und Nik und an die Helfer Chris, Pädi, Piet und Tobi. Ihr seid die Besten! Und natürlich auch ein Dankeschön an die Firmen Daylong, Fit for Trails, durch-atmen.ch, Syntax, Craft, Alpina Sports, welche uns grosszügig unterstützt haben.

Achja, wir wurden übrigens nicht Letzte! Wir beendeten das Rennen nach etwas über 36 Stunden auf dem 6. Gesamtrang.
 

10. Juni 2014

Reicht ein Kettenblatt am Mountainbike?

Was zuerst nur für Rennfahrer entwickelt wurde, hat nun auch den Weg zum Breitensportler gefunden. Die Rede ist von den neuen Antrieben, welche vorne nur noch mit einem Kettenblatt auskommen. An der Kassette befinden sich 10-oder 11-Gänge, die mit einem riesigen 42 Zähne Ritzel die fehlende Bergübersetzung einer 2-oder 3-fach Kurbelgarnitur kompensieren. Die Vorteile liegen auf der Hand, man spart Gewicht, da man Umwerfer, Schalthebel, Schaltkabel und zwei Kettenblätter weglassen kann. Zudem können Defekte und Kettenklemmer wegen falscher Schaltvorgänge erfolgreich vermieden werden. Und das Bike sieht sehr aufgeräumt aus. Die Kehrseite ist, dass man starke Beine braucht, um die Gänge in bergigem Gelände drücken zu können.

Die Entwicklung

 

Die Firma Sram hat vor gut 2 Jahren mit diesem Antriebskonzept für Aufsehen gesorgt. Zuerst war nur die Topgruppe XX1 erhältlich, mittlerweile sind mit der X01 und X1 auch zwei günstigere Gruppen auf dem Markt. Eine Umrüstung kostet allerdings immer noch viel Geld, da man den kompletten Antrieb inklusive Kurbelgarnitur wechseln muss. Zudem muss beim Sram System auch noch die Hinterradnabe kompatibel sein, da das kleinste Ritzel nur 10 Zähne hat und eine spezielle Befestigung benötigt.

Vor kurzem hat auch der Kompenentenriese Shimano seine 1x11 XTR-Gruppe vorgestellt. Sie basiert auf einem ähnlichen Aufbau wie bei Sram, allerdings wird nur eine Kassette mit der Abstufung 11-40 angeboten. Es braucht also noch stärkere Beine, als mit der Sram Combo. Es wird sich zeigen, ob diese Konfiguration bei den Verbrauchern wirklich gut ankommt.

Findige Kleinschmieden haben die Vorteile der 1-Blatt Antriebe ebenfalls erkannt und bieten Nachrüstkits an, wo nur ein grosses 42 Zähne Ritzel gebraucht wird. So können bestehende 10-fach Kassetten von Shimano und Sram umgebaut werden. Man klemmt einfach das 42er hinter die bestehende Kassette und lässt ein kleines Ritzel (15 oder 17) weg. Hinweis: Die Kassette muss aus einzelnen Ritzeln und Ritzelpaketen bestehen, damit der Umbau gelingt (Kassetten aus einem Block sind nicht kompatibel). Was es noch braucht, ist ein sogenanntes Single-Narrow/Wide Kettenblatt, welches dank grösserer Zähne die Kette sicher führt. Kette braucht es keine spezielle, aber sie muss um zwei Glieder verlängert werden, damit sie überhaupt über das grosse Ritzel läuft.

Die wegweisende Sram XX1 Gruppe (Foto: bike-mailorder.de)


Der Umbau

 

Als Mountainbikeguide bin ich immer offen für neue Entwicklungen und darum habe ich mein Rocky Mountain Altitude bereits auf 1x10 umgebaut. Mein Bike ist mit einem Shimano Deore XT Antrieb und einer Race Face Kurbel ausgerüstet. Ein kompletter Umbau auf Sram kam für mich aus Kostengründen nicht in Frage und da ich von Rocky Mountain unterstützt werde, sollte mein Bike einigermassen der Originalkonfiguration entsprechen.

Also habe ich mir ein 42er Ritzel der Firma OneUp Components schicken lassen. Die Arbeit ist relativ schnell erledigt. Schalthebel, Umwerfer und Schaltkabel abmontieren und bei der Kurbel die zwei Blätter gegen ein Single Narrow/Wide austauschen (ich entschied mich zuerst für 32 Zähne, später wechselte ich auf 30 Zähne).  Beim Schaltwerk muss ein wenig gebastelt werden, da die Schraube für die Distanzeinstellung zu kurz ist. Entweder muss eine längere Schraube verwendet werden oder man muss den Plastikeinsatz entfernen, damit die bestehende Schraube weiter reingedreht werden kann. Zum Schluss noch eine neue Kette verbauen (plus zwei Glieder!) und fertig ist das Low-Budget 1x10 System. Die Gewichtsreduktion ist übrigens ca. 250 Gramm.

OneUp Components 42 Zähne Ritzel mit Shimano Deore XT Kassette


Der Praxistest

 

Gespannt machte ich mich auf meine erste Biketour. Ich entschied mich bewusst für eine harte Runde mit steilen und langen Anstiegen. Was ich aber schon bei der Hinfahrt bemerkte ist, dass man auf der flachen Strasse irgendwann an die Grenzen kommt mit der kleinen Übersetzung. Mit 32/11 ist bei knapp 40 km/h Schluss mit mittreten. Der Antrieb ist also definitiv nicht gemacht um Tempo zu bolzen. Am ersten Hügel riegelte ich dann alle Gänge mal durch und musste feststellen, dass die Schaltung nicht mehr ganz so präzise funktioniert, wie mit der Originaleinstellung. Durch den veränderten Abstand von Schaltröllchen zu Ritzel muss man den Schalthebel leicht nachdrücken, damit der Gang sicher einrastet. Es funktioniert aber immer noch ganz gut und bei den Komplettsystemen von Sram und Shimano ist dieses Problem gar nicht vorhanden.

Als der Anstieg steiler wurde, musste ich dann den 42er Rettungsring ein erstes Mal benutzen. Mit 32/42 braucht man ganz viel Kraft in den Beinen, damit man die Kurbel noch einigermassen schnell drehen kann. Ich merkte dann schon, dass diese Übersetzung zu streng ist, nicht für mich, aber wenn ich mit einer Bikegruppe auf Tour bin. Ich kann ja nicht einfach den Kunden davon fahren, nur damit ich den Schwung nicht verliere... Also wechselte ich später auf ein 30er Kettenblatt, mit welchem ich nun auch mit langsamer Geschwindigkeit die Berge bewältigen kann.

Hier ist sicher die grösste Problematik mit dem 1-Blatt Antrieb. Man muss gegen oben und unten Kompromisse bei der Übersetzung eingehen. Je kleiner man das Kettenblatt wählt, desto langsamer ist man auf der Fläche. Und je grösser das Kettenblatt ist, desto stärkere Beine benötigt man. Eine Montage von einem Kettenblatt, das kleiner ist als 30 Zähne sehe ich als wenig sinnvoll. Auch wenn es 28 und sogar 26 Zähne für vorne gibt, irgendwann muss man sich einfach eingestehen, dass man zu schwach für den 1-Blatt Antrieb ist. Der Durchschnittsbiker ist also auch in Zukunft mit einer 2-fach Kurbel besser bedient.

Aufgeräumtes Bike dank 1x10 Antrieb

Nachtrag: Seit März 2015 bin ich stolzer Besitzer von einem Rocky Mountain Thunderbolt BC Edition, welches bereits ab Werk mit einem Sram X01 1x11 Antrieb ausgestattet ist. Nach mittlerweile fast 3000 Kilometern funktioniert der Antrieb immer noch einwandfrei. Der Verschleiss ist sehr gering, die Kette ist noch nicht am Ende und die Kassette zeigt nur wenig Abnutzung. Top!

Rocky Mountain Thunderbolt BC Edition mit Sram X01 1x11


Fazit

 

Wenn man eine gute Kondition und starke Beine hat, dann ist der Einfach-Antrieb eine super Sache! Ich vermisse den linken Schalthebel überhaupt nicht und kann mir mittlerweile schon gar nicht mehr vorstellen, wie das früher mit drei Kettenblättern war. Für mich kommt kein anderes Antriebskonzept mehr in Frage!


Vorteile:
+ Gewichtsreduktion
+ weniger defektanfällig
+ aufgeräumte Optik

Nachteile:
- teuer, wenn man eine Komplettgruppe kauft
- kleine Qualitätseinbussen, wenn nur das 42er Ritzel nachgerüstet wird
- Kompromisse nötig bei Übersetzung für Berg und Fläche
- braucht starke Beine

Infos:
Sram 1x11
Shimano 1x11
OneUp Components
Race Face

16. April 2014

Fahrbericht: Rocky Mountain Altitude 770 MSL 2014

Neues Jahr, neues Rocky Mountain! Wie schon letzte Saison, habe ich mich erneut für das Modell Altitude 770 MSL entschieden. Das 2013er Bike war so gut, da kann der Nachfolger ja gar nicht schlechter sein (ausführlicher 2013er Testbericht).

Ausstattung:


Rocky Mountain hat die auf  Kritik reagiert und hat die Schwachpunkte des letztjährigen Bikes ausgemerzt. Der Hinterbau ist nun auch aus Carbon, was dem Rahmen eine Gewichtsreduktion von ca. 200 g bringt. Die Laufräder sind mit Shimano Deore XT Naben und Stan's No Tubes Arch EX Felgen ausgestattet und bringen 1880 g auf die Waage. Der Sattel kommt von WTB, ist aber mit 265 g immer noch kein Leichtgewicht. Und die Bremsen sind jetzt auch von Shimano Deore XT, momentan klar die beste und zuverlässigste Bremsanlage. Leider sind die Kassette und Kette von der Shimano SLX Gruppe, bei einem Bike dieser Preisklasse wäre eine komplette Deore XT Ausstattung wünschenswert gewesen. Alle diese "Upgrades" müssen aber bezahlt werden und so kostet das Bike CHF 200.00 mehr als die letztjährige Version. Der Katalogpreis liegt nun bei CHF 6'499.00.

Optisch sieht das Bike wieder hammermässig aus! Der mattschwarze Rahmen mit den roten Schriftzügen wirkt sehr dezent und zeitlos. Auch die Anbauteile sind farblich darauf abgestimmt, das Teil zieht die Blicke auf sich. Das Gewicht liegt bei Grösse Medium bei 12,8 kg ohne Pedale. Ein guter Wert, wenn man bedenkt, dass nur solides Material verbaut wurde. Tuningfreunde mit viel Kleingeld bringen das Bike sicher an die 12 kg Grenze.

Ich habe das Bike wieder ein klein wenig umgebaut, meine bevorzugten Teile finden sich also auch an diesem Modell wieder. Die Continental Mountain King Reifen habe ich gegen Onza Ibex FR getauscht, diese bieten einfach den besten Grip. Und der WTB Sattel musste meinem alten Liebling fi'zi:k Tundra2 weichen. Zudem habe ich wieder den Dämpfer-Lockouthebel abmontiert, das Fahrwerk ist so gut, dass es schlicht nie blockiert werden muss. Zusätzlich spart man noch 92 g Gewicht.

An der Geometrie wurde zum Glück nichts geändert, das kurze Oberrohr und die kurzen Kettenstreben sind geblieben und machen das Altitude zum Spielzeug. Mit dem Ride-9 System kann man das Bike zusätzlich auf seine persönlichen Bedürfnisse einstellen und es lassen sich Tretlagerhöhe, Lenkwinkel und Dämpferprogressivität anpassen. Definitiv ein Pluspunkt gegenüber den Mitbewerbern! Natürlich muss man sich auch die Zeit nehmen und sich mit diesen Einstellungen auseinandersetzen. Fahrt das Bike also nicht in der Standardeinstellung, sondern geht mit einem Inbusschlüssel und Dämpferpumpe raus auf die Trails und sucht euch euer perfektes Setup. Letztes Jahr fuhr ich das Ride-9 auf Stufe 5, nun habe ich es noch progressiver gewählt und fahre Stufe 7 (siehe Website).

Rocky Mountain Altitude 770 MSL 2014 (customized).

 

Fahrbericht:


Auf dem Trail spielt das Altitude dann eben diese Fahrwerkseigenschaften aus. In den Downhills liegt es wie ein Brett und in den Kurven hält es präzise die Spur. Und wenn man ein bisschen am Lenker zieht, kann man immer schön auf dem Hinterrad aus den Ecken surfen. Spass pur! Die Sitzposition ist sehr neutral und so lassen sich auch steile Anstiege problemlos meistern. Trotz des kurzen Oberrohrs steigt das Vorderrad nur ganz selten nach oben. Wenn man das Bike so über die Trails jagt, würde man nie denken, dass man mit 150 mm Federweg unterwegs ist. Das Fahrwerk ist sehr direkt und jeder Pedalantritt und jede Lenkbewegung werden sofort umgesetzt.

Der Guide mit seinem Arbeitsgerät auf Teneriffa.

Das Altitude ist wie gemacht für ruppiges Gelände!

 

Upgrade:


Mittlerweile habe ich das Bike noch mehr umgebaut und aufgerüstet. Auch ich gehöre nun zu den schaltfaulen Bikern, welche nur noch ein Kettenblatt bevorzugen. Ich habe hinten ein OneUp Components Ritzel mit 42 Zähnen und vorne ein Race Face Kettenblatt mit 32 Zähnen montiert. Eine knackige Übersetzung, welche starke Beine erfordert und sicher nicht für jedermann gedacht ist. Aber bei mir funktionierts und ich komme auch die steilsten Anstiege hoch. Zudem habe ich mir noch einen zweiten Laufradsatz zugelegt, einen Easton Vice XLT. Diesen habe ich mit Maxxis Ardent Reifen bestückt und so habe ich nun eine leiche Kombo, welche sehr gut rollt. Jetzt ist das Bike komplett fahrfertig 12,5 kg!

Leider war die Fox Gabel schon nach wenigen Wochen defekt. Sie kratzte, harzte und machte laute Geräusche. Mittlerweile kämpft auch Fox mit Qualitätsproblemem und Produktionsschwankungen, wie es früher schon Rock Shox und Manitou erleben mussten. Aber die Servicestelle reparierte die Gabel umgehend auf Garantie und es wurde sogar kommentarlos eine Kashima Standrohreinheit montiert!

Umbau auf 1x10 Antrieb plus Feintuning.

 

Fazit:


Zum Schluss kann nur gesagt werden: Absolut top! Das Altitude ist ein ausgereiftes und edles Tourenbike, welches keine Wünsche offen lässt. Das Limit ist nur der Fahrer selbst... ;-)

Positiv:
+ kurze und kompakte Geometrie
+ Fahrwerk mit Ride-9 System
+ aufgeräumte Optik und schönes Design
+ solide Ausstattung

Negativ:
- keine komplette Shimano Deore XT Ausstattung

Preis:
CHF 6'499.00

Infos:
Rocky Mountain
Ride-9 Technologie